รถไฟเป็นหนึ่งในระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานที่เป็นฟันเฟืองสำคัญในการขับเคลื่อนประเทศในหลายๆ ด้าน หลายชาติโดยเฉพาะในยุโรปมีรถไฟความเร็วสูงให้บริการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้ากันมานานหลายสิบปีแล้ว ในเอเชียเรารถไฟความเร็วสูงที่มีชื่อเสียงโด่งดังก็รถไฟหัวกระสุน "ชินคันเซน" ของญี่ปุ่น แต่ที่น่าจับตาตอนนี้ก็คือรถไฟความเร็วสูงจีนที่ผ่านการศึกษาวิจัยและพัฒนาจนก้าวขึ้นมาอยู่แถวหน้าของโลกได้อีกชาติในเวลาเพียงไม่นาน
เมื่อเร็วๆ นี้มีโอกาสเป็นหนึ่งในคณะสื่อมวลชนไทยที่ได้รับเชิญจาก องค์การการรถไฟแห่งประเทศจีน (China Railway Cooperation หรือซีอาร์ซี) ให้ไปลองนั่งรถไฟความเร็วสูงของเขา งานนี้เลยทำให้ได้เห็นวิวัฒนาการระบบรถไฟและความมุ่งมั่นพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีนที่เขามุ่งหวังจะก้าวขึ้นมาเป็นเบอร์หนึ่งในภาคอุตสาหกรรมนี้ไปด้วย
การรถไฟจีนเริ่มก่อร่างวางระบบกันมาตั้งแต่สมัยราชวงศ์ชิงหรือเมื่อกว่าร้อยปีก่อน ถือว่าก้าวเดินไปก่อนหน้าไทยเราเพียงไม่กี่ก้าว ทว่าหากให้เทียบวัดศักยภาพการพัฒนารถไฟของจีนกับไทยแล้ว บอกได้เลยว่าเทียบกันไม่ได้ เพราะตอนนี้จีนก้าวไปไกลถึงขั้นพัฒนาเทคโนโลยีและผลิตรถไฟความเร็วสูงได้เอง ทั้งยังเปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงให้บริการประชาชนไปแล้วถึง 29 เส้นทาง นอกจากนี้ จีนยังประสบความสำเร็จในการผลิตเพื่อการส่งออกรถไฟและชิ้นส่วนอุปกรณ์ไปยังกว่า 15 ประเทศทั่วโลก เช่น ส่งไปซาอุดีอาระเบียและตุรกี และยังรับงานเข้าไปวางระบบก่อสร้างทางรถไฟให้ในอีกหลายประเทศ
จีนเริ่มลงมือศึกษาวิจัยเทคโนโลยีและก่อสร้างทางโยธาของระบบรถไฟความเร็วสูงมาตั้งแต่ทศวรรษ 1990 โดยเริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเมืองเฉินหวงเต่า-
เสิ่นหยาง เป็นสายแรก ก่อนที่ในปี 2004 จีนจะประกาศแผนพัฒนาโครงข่ายรถไฟในระยะกลางและยาว โดยกำหนดแผนการก่อสร้างโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในลักษณะเส้นทาง 4 แนวตั้ง และ 4 แนวนอน จนปี 2008 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เทียนจิน เริ่มเปิดให้บริการเป็นสายแรกที่วิ่งด้วยความเร็วสูงถึง 350 กม./ชม. จากนั้นจีนก็ทยอยขยายการก่อสร้างและเปิดใช้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอีกหลายสายต่อมา เช่น สายฮาร์บิน-ต้าเหลียน, สายเจิ้นโจว-ซีอาน, สายวงแหวนตะวันออกไห่หนาน, สายปักกิ่ง-กว่างโจว และสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ที่เปิดให้บริการเมื่อเดือนมิถุนายน ปี 2011 ซึ่งสายนี้มีความโดดเด่นตรงที่เป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายที่ยาวที่สุดในโลกที่ก่อสร้างเสร็จในเฟสเดียวโดยมีระยะทางรวมทั้งสิ้น 1,318 กม. 
รอขึ้นรถที่สถานีถังชาน
|
ปัจจุบันจีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เปิดใช้บริการแล้วทั่วประเทศเป็นระยะทางมากกว่า 10,000 กม. และอยู่ในระหว่างการก่อสร้างอีก 12,000 กม. คาดว่าภายในปี 2020 จีนจะมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงและเส้นทางรถไฟทั่วไปให้บริการเป็นระยะทางรวมกันมากกว่า 50,000 กม.
มีคำถามว่า วิ่งด้วยความเร็วที่เท่าไรถึงเป็นรถไฟความเร็วสูง?
ประเด็นนี้เจ้าหน้าที่การรถไฟจีนไขข้อข้องใจให้ว่าวิ่งด้วยสปีดความเร็วที่ 200 กม./ชม.ขึ้นไปจึงจะจัดเป็นรถไฟความเร็วสูง สปีดต่ำกว่านั้นเป็นรถไฟธรรมดา ซึ่งขบวนรถไฟความเร็วสูงจีนที่วิ่งให้บริการยังแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ วิ่งที่สปีดความเร็ว 200-250 กม./ชม. และวิ่งที่สปีดสูงกว่า 300-350 กม./ชม. อย่างไรก็ดี รถไฟความเร็วสูงรุ่น CRH 380 A ที่จีนพัฒนาขึ้นนั้นจริงๆ แล้วถูกออกแบบให้วิ่งได้สปีดความเร็วสูงสุด 380 กม./ชม. ส่วนเวลาที่วิ่งทดสอบสามารถทำความเร็วได้ถึง 486.1 กม./ชม. แต่ในการให้บริการจริงๆ จะวิ่งด้วยความเร็วขนาดนั้นไม่ได้ เพราะปัจจุบันจีนมีกฎหมายควบคุมให้วิ่งได้ที่สปีดความเร็วไม่เกิน 310 กม./ชม.
คุณยาง ยอง รองหัวหน้าทีมประสานงานโครงการรถไฟจีน-ไทยของซีอาร์ซี ซึ่งคอยดูแลคณะสื่อมวลชนไทยเราในตลอดทริปนี้ ยังให้ข้อสังเกตเราง่ายๆ ในการจะดูว่ารถไฟความเร็วสูงขบวนไหนวิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม.ขึ้นไป หรือสูงกว่า 300 กม./ชม.ว่าให้ดูรหัสกำกับบนหน้าตั๋วรถไฟก็ได้ หากมีตัวอักษร D กำกับอยู่นั่นแสดงว่าเป็นขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูง 200 กม./ชม.ขึ้น แต่ไม่เกิน 250 กม./ชม. เช่น รถไฟสายถังชาน-ปักกิ่ง ที่คณะสื่อมวลชนเราโดยสารจากเมืองถังชานกลับมายังปักกิ่งหลังจากเดินทางไปชมโรงงานผลิตรถไฟของ บริษัท ไชน่า ซีเอ็นอาร์ คอร์ปอเรชั่น (China CNR Cooperation หรือซีเอ็นอาร์) แต่หากมีอักษรตัว G กำกับอยู่แสดงว่าเป็นขบวนรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 300 กม./ชม. เช่น รถไฟความเร็วสูงสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ที่คณะเราได้ลองนั่งจากปักกิ่งไปยังเซี่ยงไฮ้ มีระยะทาง 1,318 กม. ตีประมาณไปกลับกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ใช้เวลาเดินทางเพียง 4.48 ชม.เท่านั้น แต่ถ้านั่งรถไฟธรรมดาจะใช้เวลานานกว่า 11 ชม. ซึ่งรถไฟความเร็วสูงถือว่าสะดวกและทำให้เราประหยัดเวลาไปได้มากโข
วิ่งด้วยสปีด 301 กม./ชม.
|
ในช่วงฟังบรรยายสรุปเกี่ยวกับระบบรถไฟจีน ผู้บริหารของซีอาร์ซีนำเสนอให้เราเห็นศักยภาพของเขาในการสร้างและวางระบบรถไฟความเร็วสูง โดยเน้นย้ำให้เห็นว่าเขามีประสบการณ์สูงและรอบด้านในการสร้างทางรถไฟ ไม่ว่าเส้นทางนั้นจะมีลักษณะทางภูมิศาสตร์ซับซ้อนแค่ไหน มีสภาพทางธรณีวิทยาหรือสภาพอากาศแตกต่างไปอย่างไร เขาสามารถทำได้หมดเพราะผ่านมาแล้วทุกสภาพ เช่น การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายเจิ้นโจว-ซีอาน ที่ความท้าทายอยู่ที่ลักษณะของดินในพื้นที่นั้นซึ่งเป็นดินแข็งเมื่อเจอน้ำดินก็จะทรุดตัวไถลลื่นได้ง่าย ตรงจุดนี้จึงต้องมีการสำรวจและออกแบบการก่อสร้างทางให้ดี ส่วนสายฮาร์บิน-ต้าเหลียน มีลักษณะเด่นทางสภาพอากาศ เพราะมีความหนาวเย็นจัด ติดลบถึง 40 องศาเซลเซียส จุดนี้อุปกรณ์ควบคุมอุณหภูมิบนรถไฟยังเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องคำนึงถึงนอกเหนือจากการก่อสร้างทางแล้ว และสายวงแหวนตะวันออกไห่หนานก็มีความโดดเด่นตรงที่สร้างขึ้นในเขตร้อนและมีความชื้นสูง ประมาณเดียวกับ จ.เชียงใหม่ของเรา นอกจากนี้ จีนยังมีประสบการณ์สร้างเส้นทางรถไฟที่ทอดตัวบนสะพานและลอดอุโมงค์หลายแห่งกินระยะทางรวมกันมากถึง 80 เปอร์เซ็นต์ของทั้งสาย
นายโจว หลี่ ผู้อำนวยการใหญ่กรมการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของซีอาร์ซี ชี้ให้เห็นว่าจีนมีจุดแข็งในเรื่องของระบบเทคโนโลยีทางรถไฟที่สมบูรณ์และครบวงจร แม้ในช่วงแรกๆ จีนจะนำเข้าเทคโนโลยีมาจากต่างประเทศก็ตาม แต่ในภายหลังจีนนำมาศึกษาต่อยอดจนพัฒนาเป็นเทคโนโลยีของตนเองและจดลิขสิทธิ์ไว้เป็นที่เรียบร้อย และจีนยังให้ความสำคัญกับการคำนึงถึงสิ่งแวดล้อมที่จะต้องก่อเกิดผลกระทบน้อยที่สุด ด้าน นายหวา หัวหวู่ หัวหน้าวิศวกรของซีอาร์ซีชี้อีกจุดแข็งสำคัญคือเรื่องของ "ราคา" ที่จีนสามารถแข่งขันกับคู่แข่งรายอื่นในตลาดได้ดีกว่า เพราะมีต้นทุนต่ำกว่า เหตุผลหนึ่งเป็นเพราะอย่างที่ทราบจีนเป็นประเทศใหญ่ มีประชากรมาก ทรัพยากรบุคคลที่เป็นหัวจักรในระบบไม่ว่าจะเป็นวิศวกรและแรงงานมีอยู่เหลือเฟือ ขณะที่การสร้างหรือการผลิตใดๆ ก็สามารถผลิตคราวเดียวได้ในปริมาณเยอะๆ จุดนี้ก็ช่วยลดต้นทุนการผลิตโดยรวมให้ต่ำลงได้ สำหรับต้นทุนในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉลี่ยเขาประเมินให้ฟังว่าอยู่ประมาณราว 100 ล้านหยวน (ราว 500 ล้านบาท) ต่อ 1 กม.!!
การไปเยี่ยมชมโรงงานผลิตรถไฟความเร็วสูงของซีเอ็นอาร์ที่เมืองถังชาน 1 ใน 2 บริษัทผู้ผลิตรถไฟจีนที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของซีอาร์ซี ยังทำให้เราได้เห็นกระบวนการผลิตรถไฟความเร็วสูงในทุกขั้นตอน ตั้งแต่การรีดเหล็กอะลูมิเนียมที่จะสร้างเป็นตู้รถไฟ การประกอบ การวางระบบสายไฟ ติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ การตกแต่งภายในภายนอก และการตรวจสอบคุณภาพไปจนถึงการทดสอบวิ่งก่อนที่รถไฟจะถูกส่งไปถึงมือลูกค้า โดยตอนที่เราไปนั้นนอกจากจะมีรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ในระหว่างกระบวนการผลิตให้เราได้ชมและเรายังได้ทดลองนั่งในการทดสอบวิ่งซึ่งก็แอบมีปัญหาขลุกขลักทางเทคนิคให้เห็นเล็กน้อยแล้ว เรายังเห็นเขากำลังประกอบรถรางที่ใช้วิ่งในเมืองให้กับประเทศตุรกีที่ออเดอร์มาอยู่ด้วย เห็นแล้วคิดว่าจีนก็คงจะช่วงชิงส่วนแบ่งในตลาดม้าเหล็กมาจากคู่แข่งได้อยู่ไม่น้อยเหมือนกัน
จากที่ได้เห็นภาพรวมของระบบรถไฟความเร็วสูงจีนในระดับหนึ่งและได้ทดลองใช้บริการเองด้วย ยิ่งทำให้อยากเห็นบ้านเรามีรถไฟความเร็วสูงใช้กันจริงๆ เสียที เพราะหลายประเทศเขาไปถึงไหนกันแล้ว และจากการได้สนทนาแลกเปลี่ยนทรรศนะกับเจ้าหน้าที่จีนหลายท่านในทริปนี้ เขาก็แสดงความพร้อมที่จะเข้ามาร่วมลงทุนและให้การสนับสนุนเราอย่างเต็มที่ในการพัฒนารถไฟความเร็วสูง โดยก่อนหน้านี้รัฐบาลไทยและจีนเองก็ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (เอ็มโอยู) ว่าด้วยการแลกเปลี่ยนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีนกับสินค้าเกษตรของไทยกันไปแล้วเมื่อปีที่ผ่านมา
อย่างไรก็ดี แม้ฝ่ายจีนจะแสดงความพร้อมและไม่กังวลต่อสถานการณ์บ้านเมืองในบ้านเราที่อาจส่งผลต่อการเดินหน้าความร่วมมือระหว่างกันสักเท่าไร แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก่อนจะตัดสินใจใดๆ เราเองจะต้องศึกษาหาข้อมูลประกอบการพิจารณาให้ครบถ้วนรอบด้านและอย่างรอบคอบ เพราะคนขายเขาก็อยากขายของ ส่วนเราเป็นคนซื้อก็ย่อมอยากได้ของดีมีคุณภาพ ณ ระดับราคาที่สมเหตุสมผลเป็นของธรรมดา โครงการนี้ถือเป็นอภิโปรเจ็กต์ (หากไม่ถูกเหตุบ้านการเมืองแช่แข็งยาวไปซะก่อน) รัฐบาลที่จะเข้ามารับงานสานฝันคนไทยให้มีรถไฟความเร็วสูงใช้กัน ก็จะต้องคำนึงถึงผลประโยชน์ของชาติและประชาชนเป็นที่ตั้งสูงสุดและดำเนินการอย่างโปร่งใส
ถ้าทำได้ความหวังที่เราจะได้เห็นไทยเป็นศูนย์กลางความเชื่อมโยงในภูมิภาคอาเซียนและเอเชียในอนาคตก็จะไม่เป็นเรื่องที่ไกลเกินไป
หน้า 22 มติชนรายวัน ฉบับวันอาทิตย์ที่ 5 มกราคม 2557
